Die Elektrifizierung der Gotthardbahn

(aus gleichnamiger Fibel SBB 1930)


 

Das Interesse, womit sowohl im Ausland als auch in der Schweiz die Elektrifizierung der Schweizerischen Bundesbahnen verfolgt wird, lässt einen kurzen Rückblick auf die durchgeführten Verbesserungen auf der Gotthardlinie als angezeigt erscheinen. Bekanntermaßen handelt es sich hier um eine der technisch großartigsten und wirtschaftlich wichtigsten Verkehrsadern Europas, welche durch das Zentralmassiv der Alpen die ausgedehnten Eisenbahnnetze der westlichen Hälfte Deutschlands, ferner diejenigen von Holland, Belgien und Nordfrankreich auf dem kürzesten Wege mit den Schienensträngen Italiens verbindet und dabei Gegenden berührt, die zu den reizvollsten und eindrücklichsten der Schweiz gehören.

 

Die seit Ende des vorigen Jahrhunderts in der Elektrotechnik, hauptsächlich auf dem Gebiete der Energieübertragung erzielten Fortschritte weckten den Gedanken, die elektrische Kraft für den schweren Bahnbetrieb zu verwenden.

 

Bereits im Jahre 1903 wurde eine schweizerische Studienkommission, welcher die bedeutendsten Fachmänner der Schweiz auf dem Gebiete der Elektrotechnik angehörten, ins Leben gerufen mit der Aufgabe, die technischen und finanziellen Grundlagen für die Einführung des elektrischen Betriebes auf dem Netze der Schweizerischen Bundesbahnen abzuklären. Nach gründlichen Untersuchungen kam die Studienkommission dazu, in ihrem Schlussbericht im Jahre 1912 den Einphasen-Wechselstrom mit niedriger Periodenzahl (13,33 - 16,66 Hz) und hoher Spannung (10.000 bis 15.000 Volt) als die sowohl den technischen wie den finanziellen Anforderungen der schweizerischen Eisenbahnen am besten entsprechende Stromart vorzuschlagen.

 

Demzufolge wurde im Jahre 1913 der Generaldirektion der S.B.B. vom Verwaltungsrat der erste Kredit für die Elektrifikation der 110 km langen Strecke Erstfeld - Bellinzona, sowie für den Bau der Kraftwerke Ritom und Amsteg bewilligt. Mit der Ausführung der Arbeiten konnte aber infolge Ausbruchs des Weltkrieges erst im Jahre 1916 begonnen werden, und es ging bis zum Friedensschluss, ehe es möglich war, die Arbeiten, in ein etwas rascheres Tempo zu bringen. Weitere Kredite waren im August 1918 für die Elektrifikation der Strecke Bellinzona - Chiasso, im April 1919 für die Elektrifikation der Strecken Erstfeld - Luzern, Immensee - Rothkreuz, Arth - Goldau - Zürich, Zug - Luzern und schließlich im Februar 1922 für die Elektrifikation der Linie Luzern - Olten - Basel bewilligt worden.

 

Auf den Teilstrecken der Gotthardlinie erfolgte die Eröffnung des elektrischen Betriebes an folgenden Daten:

13. September 1920

Göschenen - Airolo

(15,7 km)

Oktober 1920

Erstfeld - Göschenen

(28,9 km)

12. Dezember 1920

Airolo - Biasca

(45,6 km)

04.April 1921

Biasca - Bellinzona

(19,1 km)

06. Februar 1922

Bellinzona - Chiasso

 

01.Mai 1922

Erstfeld - Goldau

(32,7 km)

Mai 1922

Goldau - Luzern

(27,8 km)

22. Juni 1922

Goldau - Zug

(15,8 km)

06. Juli 1922

Immensee - Rothkreuz

(7,8 km)

09. Oktober 1922

Luzern - Zug

(28.4 km)

08. März 1923

Zug - Zürich

(28,9km)

23. Februar 1924

Luzern - Olten

(55,8km)

18. Mai 1924

Olten - Basel

(39,2 km)

 

Zur Speisung dieses Netzes von rund 400 km Länge dienen die Kraftwerke Ritom auf der Südseite und Amsteg auf der Nordseite des Gotthard. Diese reichen nicht nur für den elektrischen Betrieb der Gotthardlinie mit ihren Zufahrtslinien von Basel und Zürich aus, sondern werden auch zur Speisung anderer elektrifizierter Linien der Zentral- und Ostschweiz herangezogen.

 

Das Kraftwerk Ritom ist ein Hochdruckwerk mit Wasserakkumulierung. Es nützt das Gefälle vom Ritomsee bis zur Talsohle der Leventina aus, während das Kraftwerk Amsteg als Flusswerk das Wasser der Reuß mit ihrem Gefälle vom Pfaffensprung bis Amsteg verwendet. Beide Werke arbeiten zusammen und können während des ganzen Jahres eine 24-stündige Turbinenleistung von zirka 32.000 PS abgeben und zwar so, dass im Sommer, wenn die Reuß viel Wasser fuhrt, das Kraftwerk Amsteg beinahe die gesamte Energie liefert, während das Ritomwerk in. dieser Periode nur ausnahmsweise in Anspruch genommen wird, um dann im Winter, wenn die Wassermenge der Reuß zurückgeht, die Energielieferung in der Hauptsache zu übernehmen.

 

Das Kraftwerk Ritom ist mit 4, das Kraftwerk Amsteg mit 5 Maschinengruppen zu je 15.000 PS ausgerüstet, welche für Bahnzwecke dienen. Im Kraftwerk Amsteg ist ferner noch eine sechste Gruppe vorhanden zur Abgabe von Überschussenergie an die Industrie. Der in den Kraftwerken von den Generatoren mit 15.000 Volt und 16,66 Perioden erzeugte Strom wird zum Teil unmittelbar an die Fahrleitung abgegeben, zum Teil auf 60.000 Volt transformiert und durch Übertragungsleitungen nach den Unterwerken geleitet. Diese transformieren ihn auf 15.000 Volt zurück und geben ihn an die Fahrleitung ab, die über den Geleisen angebracht ist.

 

Hier wird er von den Lokomotiven mit Kontaktbügeln abgenommen und nach abermaliger Transformierung auf 400 / 500 Volt den Triebmotoren zugeführt. Zur Speisung der Linie Basel - Chiasso sind in Olten, Emmenbrücke, Steinen, Göschenen, Giornico, Giubiasco und Melide Unterwerke errichtet worden, von denen die fünf zuletzt genannten als Gebäude Stationen, die Unterwerke Olten und Emmenbrücke als Freiluftanlagen erstellt wurden. Die Unterwerke der Gotthardlinie sind mit je 2 Einphasen-Transformatoren von 5.000 kVA, die Freiluftstationen Emmenbrücke und Olten mit 3, bzw. 5 Transformatoren von je 3.000 kVA ausgerüstet.

 

Auf der Linie Basel - Chiasso sind derzeit vier Typen von Lokomotiven in Betrieb, die sich in Bezug auf Bauart sowohl als auf Fahrgeschwindigkeit und Zugkraft, voneinander unterscheiden. Die ersten zwischen Luzern und Chiasso verwendeten Schnellzuglokomotiven (l BB l), die auch für die Personenzüge benützt werden, sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km in der Stunde gebaut; sie besitzen 2 Drehgestelle mit je 2 Triebachsen und einer Laufachse und entwickeln eine Leistung von 2.000 - 2.300 PS. Die neueren, auf der Strecke Basel - Chiasso zum Zugsdienst bestimmten Schnellzuglokomotiven (2 C l) und (2 D l) mit zwei in einem Drehgestell vereinigten Laufachsen - drei bzw. vier Triebachsen mit daran anschließender Führungsachse, haben eine Maximalgeschwindigkeit von 90 bzw. 100 km und entwickeln 2.000 - 2.800 PS. Die als Güterzugslokomotiven auf der ganzen Strecke Basel - Chiasso verkehrenden Maschinen (l CC. l) mit 2 Lauf- und 6 Triebachsen fahren mit einer Maximalgeschwindigkeit von 65 km und leisten 2.450 PS. Durch die größere Geschwindigkeit auf den Steigungen und die erhöhte Beschleunigung beim Anfahren wird eine erheblich geringere Fahrzeit erzielt. So braucht von Zürich bis Chiasso der schnellste fahrplanmäßige Zug 4 Stunden 35 Minuten - gegenüber 5 Stunden 19 Minuten.

 

Beim Dampfbetrieb auf einer Rampe von 26 Promille konnte die schwerste und modernste Dampflokomotive der Gotthardbahn Züge von 300 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 25 bis 28 km befördern. Die elektrischen Güterzuglokomotiven ziehen auf der gleichen Rampe 430 Tonnen hei einer Geschwindigkeit von 35 km. Der elektrische Betrieb bedeutet einen großen Fortschritt auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens. Er beseitigt den für die Reisenden, das Personal und die Nachbarn. der Bahn lästigen Lokomotivrauch und ermöglicht durch vermehrte Fahrgeschwindigkeit und große Zugkraft eine Verbesserung des Zugverkehrs. Die hohen Erwartungen, die an die Elektrifikation der Gotthardlinie geknüpft worden waren, hat das vollendete Werk restlos erfüllt.