Nebelbrücke bei Bützow

Bei Wolken, einem Ortsteil von Bützow (Mecklenburg), befindet sich eine der ältesten heute noch erhaltenen Eisenbrücken aus der Anfangszeit der Eisenbahn in Deutschland. Die 1850 aus Guß- und Schweißeisen gefertigte Brücke über das Flüsschen Nebel hat zwar bereits im Jahr 1882 den Eisenbahnverkehr verloren, blieb aber bis in unsere Tage erhalten, sie ist seit ihrer Erbauung vor über 160 Jahren nur unwesendlich verändert worden. Dies ist dem Umstand zu verdanken, dass auf dieser Brücke seit rund 130 Jahren keine Schienen  mehr liegen und dass diese danach nur von Fußgängern, Radfahrern und landwirtschaftlichen Fahrzeugen passiert wurde. Die Wolkener Brücke - gebaut aus Gußeisen in Kombination mit Schweißeisen – ist mit ihren rund 160 Jahren vermutlich eine der ältesten erhaltenen Eisenbahnbrücken dieser Größe in Deutschland. Für Eisenbahnfreunde und Historiker stellt dieses Technikfossil eine ganz besondere Delikatesse dar, handelt es sich doch um eine Brücke, bei der Gußeisen noch für tragende Elemente Verwendung fand.

 

Historie Am 13. Mai 1850 wurden die Strecken von Kleinen nach Rostock und zwischen Bützow und Güstrow von der Mecklenburgischen Eisenbahngesellschaft dem Verkehr übergeben. Es wurde in Bützow eine Streckenführung von Güstrow in Richtung Rostock durchgesetzt, da man der Meinung war, dass eine wirtschaftliche Anbindung Güstrows an Rostock wichtiger sei als in Richtung Schwerin / Lübeck, was sich später jedoch als Fehleinschätzung erwies. Die Züge aus Richtung Kleinen nach Güstrow und umgekehrt mussten deshalb in Bützow "Kopf machen". Die Züge aus Rostock dagegen konnten direkt über Bützow nach Güstrow fahren. Mit der Inbetriebnahme der kürzeren Strecke Schwaan - Güstrow über Mistorf am 1. Oktober 1887 fiel für die Reisenden von Rostock und Schwaan der rund zehn Kilometer lange Umweg über Bützow weg.

 

Mit der Weiterführung der Strecke Güstrow – Neubrandenburg nach Strasburg, der Grenzstation zu Preußen (Inbetriebnahme am 1. Januar 1867) sowie der Strecke Lübeck – Kleinen (Inbetriebnahme am 1. Juli 1870) war eine durchgehende Eisenbahnverbindung von Stettin nach Lübeck geschaffen worden. Um diese Strecke durchgehend befahren zu können, ohne in Bützow Kopf machen zu müssen, war der Bau einer neuen Einfahrt in den Bahnhof Bützow und damit eine Neutrassierung eines Teiles der Strecke Bützow - Güstrow erforderlich.

 

Um 1880 wurden größere Umbauten auf dem Bahnhof Bützow vorgenommen. Unter anderem wurde 1879 ein neues Empfangsgebäude errichtet. Baubeginn für die neue Trasse war im Sommer 1881. Zwölf Jahre nach der Inbetriebnahme der durchgehenden Verbindung Stettin – Lübeck war es soweit. Eine erste Befahrung fand am 4. April 1882 statt. Im Ergebnis wurde die neue Strecke für gut befunden, die alte Trasse wurde am 28. Juli 1882 an die Stadt Bützow übergeben. Die neue Strecke nach Güstrow benutzt nun - wie auch die Linie von Bützow nach Rostock - die Brücken über die Nebel an der nördlichen Ausfahrt des Bahnhofs Bützow.

 

Technik Ein unterspannter Längsträger und zwei seitliche Hauptträger aus Schweißeisen in Verbindung mit gußeisernen Querträgern geben der Brücke Stabilität. Es sich um eine Gitterfachwerk-Balkenbrücke, eine echte Rarität. Die Hauptträger, auf denen auch die Querträger liegen bestehen aus einem Fachwerk mit gekreuzten Streben, die miteinander sowie mit dem Ober- und Untergurt vernietet sind. Wegen des relativ großen Hauptträgerabstandes und der stark belasteten Querträger wurden Doppelzugbänder angeordnet, die über einen mittig liegenden, unterspannten Längsträger greifen. Die Brücke ist vorgespannt. Mit dieser Konstruktion der durchlaufenden Gitterfachbalkenbrücken wurde eine neue Entwicklung im Brückenbau eingeleitet. Ein weiteres Beispiel ist die ebenfalls 1850 in Betrieb genommene Brücke über die Weichsel bei Dirschau.

 

Die Konstruktion der Wolkener Brücke fällt in eine Zeit des Übergangs von Gußeisen zu Schweißeisen. Man hatte sich noch nicht völlig von der Verwendung von Gußeisen lösen können. Die Brücke entstand deshalb in einer Mischbauweise aus Gußform- und Schweißeisenteilen. Die sieben relativ großen Querträger je Brückenteil wurden in einem Stück aus Gußeisen gefertigt, während alle anderen Teile aus Schweißeisen bestehen. Baubeginn war der 5. Juni 1847. Die Brücke besteht aus zwei Hauptfeldern, die auf zwei Widerlagern und einem Flusspfeiler aufliegen. Die Gründungen der Widerlager ruhen auf Pfahlrosten. Die Fundamente sind aus Fels, die Aufbauten darüber wurden in Ziegelbauweise errichtet und verputzt. Um den Temperatur- und Dehnungsausgleich sowie die Aufnahme von Brems- und Windkräften durch die Überbauten zu gewährleisten, liegen die Hauptfelder auf Gleitplatten. Der Brückenbelag ist auf acht Längsbrückenbalken aufgebracht, die im Laufe der Zeit sicher mehrmals ausgetauscht worden sind. Die Brücke wurde "auf trockenem Land" gebaut, nach Fertigstellung wurde ein neues Flussbett ausgehoben und der Strom umgeleitet. Das danach notdürftig verfüllte alte Flussbett ist noch heute gut in der Landschaft zu erkennen.

 


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Gesamtlänge der Brücke:

27,00 m

Stützweite je Brückenteil:

13,40 m

Lichte Weite zwischen den Pfeilern:

12,50 m

Lichte Höhe über Wasser:

4,40 m

Breite der aktuellen Fahrbahn:

3,60 m

Gesamtbreite:

4,65 m

Höhe der Hauptträger:

1,50 m

Anzahl der Querträger je Brückenteil:

7

Breite der Eisenstäbe der Gitter:

7,60 cm

Stärke der Eisenstäbe:

1,20 cm

 


 

Gußeisen Brücken baute man jahrhundertlang aus Materialien, wie sie in der Natur vorkamen. Erst seit der Massenproduktion von Gußeisen in Hochöfen wagte man, auch diesen neuen Baustoff im Brückenbau einzusetzen. Die Stabilität kleinerer gußeiserner Brücken war noch relativ einfach zu gewährleisten. Beim Bau von Brücken größerer Spannweite aus Gußeisen gab es jedoch Probleme, wie die Geschichte zeigt. Gußeisen als hartes und sprödes Material kann zwar großen Druck ertragen, ist aber für Biegebeanspruchungen nicht sonderlich geeignet. In den Jahren 1776-1779 wurde die erste gußeiserne Brücke in England über den Severn bei Coalbrookdale mit einer Spannweite von 32 m gebaut. In Deutschland entstand 1794 - nach englischem Vorbild - die erste Brücke aus Gußeisen über das Striegauer Wasser mit einer Spannweite von dreizehn Metern. Als "technisches Wunderwerk, das die Welt in Erstaunen versetzt" wurde die 1870 erbaute und 175 Meter lange Eisenbahnbrücke über die Schlucht Verrugas in Peru bezeichnet. Sie war seinerzeit die drittlängste gußeiserne Brücke der Erde. 1889 wurde sie durch einen Wolkenbruch zum Einsturz gebracht. Brücken aus Gußeisen - besonders von großer Spannweite - sind in der heutigen Zeit eine Rarität. Etwa ab 1845 ging man dazu über, Schweißeisen für den Bau von Brücken zu verwenden, nachdem es gelungen war dieses in großen Mengen industriemäßig zu erzeugen. Nach 1895 kam dann hochwertiges Flusseisen zum Einsatz (die Bezeichnung Stahl kam erst später auf). Übrigens errichtete man die erste Bessemerbirne Deutschlands zur Erzeugung von schmiedbarem Stahl nicht - wie man erwarten könnte – im Ruhrgebiet, sondern in der mecklenburgischen Stadt Güstrow.

 

Heutige Situation Die Brücke ist auch heute noch vollständig erhalten, nur über dem Flusspfeiler fehlen Teile des Tragwerkes. Die Schraubverbindungen bestehen immer noch aus den alten Whitworth-Schrauben mit Vierkant-Muttern. Die ohne jeglichen Farbanstrich gänzlich freiliegenden Eisenteile weisen eigenartigerweise kaum Rost auf. Einen maroden Eindruck hinterlassen dagegen der Pfeiler und die Widerlager, Steine und Putz bröckeln. Es ist zu vermuten, dass die abgeschiedene Lage der Brücke sie lange Zeit davor bewahrt hat, gesperrt zu werden. Seit kurzer Zeit ist aber jeglicher Verkehr über die Brücke aus Sicherheitsgründen verboten. Es bleibt zu hoffen, dass dieses einmalige, unter Denkmalschutz stehende verkehrsgeschichtliche Zeugnis der frühen Eisenbahngeschichte erhalten bleibt. Alle hier gezeigten Photos wurden am 02.05.2009 aufgenommen.